История

Как создавался брестский речной порт. Воспоминания. Часть 2

21.09.2016

412

Несколько лет назад было принято решение о переносе брестского речного порта в район деревни Ямно. Безусловно, это правильное решение по многим причинам. Вместе с тем город лишится части своей истории. И не только город. Брестский речной порт – знаковое место для нашей семьи. Его создателем и первым начальником был мой дедушка, Харичков Владимир Николаевич. Он отдал порту 22 года своей жизни. После выхода на пенсию дедушка написал воспоминания, в том числе и о том периоде. Мне кажется, сейчас самое время вернуться на 66 лет назад и рассказать его словами, как все начиналось.

«После переговоров с Ю. в Москве начинают прибывать краны паровые «Старый бурлак», «РМЗ», автомобильные «ЗИС», мехлопаты на базе трактора «С-60», провода, осветительная арматура. Дело в том, что света на пристани не было, так мы по телефонным столбам протянули железные провода и повесили лампочки. Ну, что это за свет.

Выселяем из подвала клуба газцех. В двух комнатах, где теперь буфет, оборудуем душевую, а теперешний магазин и подсобку как-то отепляем, наставляем койки и – тоже общежитие. Телефонная станция находилась в лачуге на улице Советских пограничников. Телефоны были у меня, в мастерских и на станции. Прямо в магазине на Комсомольской, где сейчас аптекарские товары, покупаю коммутатор на 30 или 50 номеров. Столько же телефонов с местной батареей: полчаса верчения – минута разговора, но все же лучше. Оборудую в старом сарае магазин […], рядом в какой-то землянке – склад, завскладом идет Р., С. из сторожей «повышаю» комендантом, Я. – начальником коммерческого отдела, К. не то в кадры, не то в снабжение. В бывшей сторожке сажу диспетчеров погрузочных работ […]. Диспетчерская движения располагается в одной из кают снятой на берег баржевой рубки, во вторую помещаю на жильё Лиду А. В общем народ начинает подъезжать в основном из техникумов. […]

Начинаем собирать и пробовать механизмы. На тебе, мелководье – перевозки прекратились, вызывает меня Г. в Гомель: «Всех увольняй, останешься сам и три сторожа!» – «Ты это серьезно?» – «Да». Начинаю доказывать то да сё, ни в какую, упёрся на своем. Я обозлился. […] Плюнул, выскочил из кабинета, дверью хлопнул так, что штукатурка полетела, на поезд и – в Брест. На завтра вызываю Москву: так и так, так и так. «Плюнь, все будет в порядке, готовься к 1951 году. Готовь все, а там и строители приедут». В общем, все обошлось, но с Г. я не разговаривал до марта 1951 года.

Навигация с прибылью осенней воды началась вновь – в 1950 году наш грузооборот за навигацию составил «аж» 35 тысяч тонн, т.е. столько же, сколько теперь (1970-е годы – Ред.) мы делаем максимум за трое суток, а иногда за полтора дня. Но как это досталось! Чуть не круглые сутки «язык за спину» и поспевай везде сам. Люди-то еще работы не знали, надо их было всему научить.

На 1951 год план нам дали 500 тысяч тонн равными частями. К нам руда – от нас уголь (польский – силезский). Готовились мы в 1950 г. и зимой 1950-1951 гг. спланировали территорию, построили подкрановые пути, установили 4 крана «Старый бурлак», два стационарных рижского завода. Все это паровые краны грузоподъемностью 1,5-3 тонны. Подготовили крановщиков, организовали службы. Словом, внешне все было похоже на порт. Но, к сожалению, только похоже. Практический опыт коллектива и, в первую очередь, механизаторов был ничтожный, а некоторые наши погрузочные устройства, в частности транспортеры для выгрузки угля из вагонов, на деле не выдерживали никакой критики. В довершение всего флот – баржи – в основном деревянный, грузоподъемностью 300 тонн, а вагоны-коробочки-двухосные – грузоподъемностью от 14 до 25 тонн».